[AIRLINE] 2013년 12월호_항공관제가 보인다

월간 AIRLINE
2013년 12월호


항공관제가 보인다.
航空管制が分かる
하네다공항&도쿄항공교통관제부로부터 최근 현장리포트

30만 번 발착을 위한 파워 업,
변모하는 나리타

피카츄 점보의 마지막 비행 보고

JAL, 중장거리노선용 A350-900,
A350-1000을 확정 31기 발주!

일본의 LCC, 2013FW 콜렉션


오랫만에 월간 AIRLINE 캐치업.

먹고사는 일 때문에 미루고 미루다
결국 2015년이 왔지만,
늦게나마 지난 기사들을 살펴보자.

우선 JAL이 A350을 31기나 확정 주문,
25기는 옵션 발주 했다는 소식이.

787에 어지간히 데였나보오.

작년에 에어버스재팬 부사장님 만났을 때 물어봤는데,
일본항공뿐만 아니라 국토교통성에 대한 물밑 작업도 상당했던듯.
보너스 많이 받으셨을…

어쨌든, 주문 내역은
A350-900 가 18기, A350-1000 가 13기인데,
각각 77E/77W의 대체기로서의 포지션이라고.
파란 회사는 777X를 믿어보기로 한 것 같던데.

인터뷰 한 거 보니까
에어버스를 선택한 것에는
여러가지 이유가 있는 것 같은데,
그 중에서 아마 도입시기가 가장 큰 것 같은 느낌이다.

2019년 부터 도입예정이라는데,
그 즈음이면 국내선 굴리는 777이 퇴역할 테구,
그렇게 되면 아마 350도 국내선, 국제선 사양으로 나눠서
운용하지 않을까 예상해 본다.

물론 신칸센 같은 변수가 있어서,
HND-CTS/HND-FUK 빼고는
고밀도 수송이 별로 필요 없을 것 같기도 하고.

참, 일본항공 관계자 분께 들었는데
A380은 검토 안했냐고 물었는데,
수익성이 별로 없을 것 같아서 리젝됐다고.

특히, 파산 신청 이후에
효율이 낮은 기종이나 큰 기종은
선택하기 어려운 분위기라 카더라.

그래서 더더욱 연비나 operation cost 가 적게 드는
기종위주로 도입하는 것 같다.
B787, A350, MRJ 도입이 다 같은 맥락이 아니었을까.

어쨌든, A350을 777의 후계기로 선택한
일항의 선택이 어떻게 작용할지 앞으로 지켜 봐야겠다.


이번 호 특집은
항공관제에 대한 기사였다.

특히
하네다 공항 관제탑이나 도쿄 컨트롤
내부 사진이 실려 있어서
흥미로웠다.

하네다 공항의 트래픽은
국내선 + 최근 급증한 국제선 등으로
일본 내에서도 넘사벽 수준인데
자꾸 높은 분들이 발착 횟수 늘리라고
조인트를 까며 요청중이라
애로사항이 꽃핀다.

그런데 도쿄 올림픽이 다가오고 있…
자세한 설명은 생략한다

하네다 공항은 확장 공사 등을 통해
활주로 4본을 운영중이다.
16R/34L (A활주로), 16L/34R (C활주로),
05/23 (B활주로), 04/22 (D활주로)

북풍일 땐 34L/R 착륙, 34R/05 이륙 운용이고,
남풍일 땐 22/23 착륙, 16L/R 이륙 운용이다.

4본의 활주로를 둘 둘 나눠서 운용할 수 있어서
치바에 있는 모 국제공항 보다는
형편이 훨씬 나은 편이다.

하지만 발착 횟수를 늘리기가 무섭게
신규취항을 한다는 게 문제.

뭐 어쨌든,
하네다 공항은 도심 접근성 하난 끝내주니까
앞으로도 점점 더 키울 생각인듯.
지못미 나리타

하네다 공항 새 관제탑 높이가 115.7m 라는데
상당히 높은 편에 속한다고.
세계에서 2등인가 3등인가.

그래서 관제탑 아래에
구름이 생기는 날도 있다고 한다 (띠용)
이런 날 스카이트리 가면 아…망했어요

그럴 땐 지상에 있는 레이더로
항공기의 위치를 파악한다.

기본적으로는 두 개 (이상) 의 송신기에서 항공기에 신호를 보내서
돌아오는 시간 차이로 항공기 위치를 파악하는 기술인데,
웬만한 큰 공항에는 거의 다 설치되어 있다.

옛날엔 이런 게 없어서 안개끼는 날
활주로 잘못 들어가서 사고나고 그랬었다.

하네다 공항같이 트래픽이 많은 공항에는
타워에 넘기기 전에 미리 순서를 정하고 줄을 세우는
터미널 레이더 관제라는 걸 하는데,

하네다와 나리타 주변 공역이
자위대나 미군 요코타 기지 등으로
심히 복잡한 관계로
하네다 공항에서 관제를 총괄한다고 한다.

아니 일본 최대의 공항이라매

자세히 들여다볼수록 눈물이 앞을 가린다.

이어서 하네다 공항에 있는
각종 안테나라든가 항법시설 등에 대한 소개가 이어진다.

뭐 요약하면 ILS 용 LOC 랑 GS,
전통적인 항법장치인 VOR/DME,
공항 주변의 공역을 감시하는 ASR/SSR 등이 있다고 한다.

독자들이 점점 포기하는 소리가 여기까지 들린다.

아마 나중에 각각의 레이더에 대해서는
자세히 설명할 기회가 있으리라고 믿는다.


이어지는 기사에서는
도코로자와에 있는 도쿄항공교통관제부
(별칭 도쿄 컨트롤) 를 소개하고 있다.

예전에 견학기를 포스팅한 적이 있으니,

여기를 참고하면 된다.

일본 열도가 동서남북으로 쓸데없이 길어서
항공관제에 있어서도
상당히 넓은 범위를 담당하고 있다.

도쿄컨트롤이 담당하는 관제구역
(출처: 일본 국토교통성)

게다가 태평양으로 향하는 트래픽은
거의 다 일본 상공을 지나기 때문에
24시간 쉴 틈이 없다.

한국발, 중국발, 대만발, 동남아 발 미주행 비행기는
전부 일본을 거쳐 태평양으로 빠져나간다.
물론 인바운드도 마찬가지고.

궁금하신 분들은
flightradar24.com 클릭.


너무 하네다만 칭송했더니
나리타가 서운해하는걸 아는지,
나리타의 변신에 대해서도 기획기사가 있다.

새로운 유도로를 만들고,
주기장도 넓혀서 더 많은 비행기들이
이착륙 할 수 있게끔 한댄다.

그리고, 결국 해냈다.

LCC 터미널도 건설중이라
2015년 4월부터는 이용할 예정이고.

이제 남은 문제는
도심에서 나리타 공항까지의 접근성인데,
편도 1000엔 버스가 그나마 저렴하게
나리타까지 데려다주기는 한다.

시간도 그럭저럭 한시간 반정도에
앉아서 올 수 있다는 게 장점이랄까.

하지만,
도쿄역, 긴자역 같이 행선지가 제한적이라
아직 파급력은 부족한 것 같다.

개인적인 견해로는,
나리타 공항 자체의 편의성은 별로 낮지 않은데
공항까지 최소 한 시간 반은 걸리는 게
아무래도 저항감이 든다.

요즘엔 익숙해지다보니까
으레 한시간 반도 금방가는 것 같다.
포기하면 편해

그래도 LCC 를 중심으로
국내선 수요는 꽤 많이 늘어났다고 한다.
LCC 전용 터미널도 생기면
노선도 다양해지고
나리타 공항이 재조명 받는 계기가 되길 기대해보자.

진짜 항공계의 이런 계륵이 없다. 하아.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *